História firmy Volkswagen

Ľudové vozidlo

Prvé zmienky o ľudovom vozidle (v nemčine Volksvagen) sú z roku 1904.Už vtedy sa predpokladalo, že budúcnosť automobilového priemyslu bude spätá s hromadnou výrobou malých a lacných automobilov. Zdalo sa, že cestu ukazuje vývoj v Amerike, kde pomaly vznikal masový trh s automobilmi. Diskusia o ľudovom aute, ktorú vyvolal americký príklad však vyznievala skepticky. V Nemecku bol totiž osobný automobil považovaný za luxusný tovar a podliehal tak vysokým daniam. Technika so zložitou obsluhou a náročnou údržbou bola tiež proti popularizácii automobilu.

Prvé ľudové auto bolo vyrobené na druhom brehu Atlantiku v roku 1908, kde veľká kúpna sila a technika otvorili cestu k motorizácii americkej spoločnosti. Ford Motor Company začala vyrábať za pomoci pásovej výroby model „T“ a ten poslúžil európskym výrobcom ako vzor racionalizovanej hromadnej výroby. Do roku 1927, keď došlo k zastaveniu výroby modelu ľudovo nazývanému „Tin Lizzy“, bolo vyrobených 15 007 033 kusov.

Pod vplyvom Henryho Forda, konštruktéra, sa myšlienka ľudového vozidla stala v období Výmarskej republiky hlavnou témou motoristickej publicistiky a fantázii konštruktérov prepožičala krídla. Ako príznačné: Už ako osemnásťročný študent odbornej technickej školy predložil Maďar Bela Bareny, ktorý neskôr- podobne ako August Horch, Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche, Heinrich Nordhoff- vstúpil do „automobilovej siene slávy“, v roku 1925 návrh podvozku ľudového auta. Napriek tomu, že pre nemeckú cestu k motorizácii mal určujúci význam motocykel, dosiahli výrobcovia automobilov pri konštrukcii ľudového vozidla značný pokrok. Kvôli vysokým daniam uvaleným na automobily a cenám benzínu pokračovali v práci na vývoji áut s maloobsahovými úspornými motormi.

Nie ako značka, ale ako druh predstavovali ľudové vozidlá počiatkom tridsiatych rokov hlavnú atrakciu medzinárodných výstav automobilov v Berlíne. BMW, Mercedes, Opel, Adler , Hanomag – tí všetci prezentovali v roku 1934 modely, ktoré mali nízku spotrebu a boli vhodné na sériovú výrobu. Tieto modely boli motoristickej verejnosti vychvaľované ako ľudové vozidlá. Keď národný socialisti nastolili svoju diktatúru, boli technické koncepcie pripravené a pojem „ľudové vozidlo“ zaznieval zo všetkých úst.

História založenia a hitlerovská éra

„Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ (RDA) poveril 22. júna 1934 konštrukciou ľudového vozidla Ferdinanda Porsche. Podniky združené v RDA však zachovávali k cene 990 ríšskych mariek, ktorú určil sám diktátor Adolf Hitler rezervované stanovisko. Nedostatok devíz a problémy so surovinami ešte zvyšovali pochybnosti a skepticky sa pozeralo i na hospodárnosť vlastnej továrne na ľudové autá. Financovanie celého projektu zostávalo nejasné.

Medzeru v kompetenciách využil v roku 1937 Deutsche Arbeitsfront (Nemecký pracovný front) na to, aby realizáciou národno- socialistického prestížneho projektu podporil povesť svojej záujmovej organizácie „Kraft durch Freude“. 28.mája 1937 založila „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ (alebo „Spoločnosť pre prípravu nemeckého ľudového vozidla s.r.o.“). Tá bola dňa 16.septembra 1938 premenovaná na „Volkswagenwerk GmbH“ a dňa 13.októbra 1938 zapísaná do obchodného registra. Pre vozidlo vyvinuté Ferdinandom Porsche vytvorila vláda označenie „KdF“.

Deutsche Arbeitsfront zaviedol 12.augusta 1938 systém sporenia na automobil KdF, ktorý bol sprevádzaný masívnou reklamnou kampaňou. Ten, kto každý týždeň zloží minimálnu čiastku, sa mal onedlho stať hrdým majiteľom auta Volkswagen. Nízka kúpna sila veľkého počtu obyvateľstva však urobila čiaru cez rozpočet ďalekosiahlym cieľom výroby; dopyt v žiadnom prípade nedosiahol plánované čísla. Pre priemerného robotníka v priemysle zostával Volkswagen takmer nedostupný.

Začiatkom roku 1938 začala výstavba závodu na výrobu automobilov Volkswagen. Veľkosť, základné technické vybavenie a prepracovanosť výroby sa orientovali podľa závodov značky Ford „RiverRouge“ v Detroide, ktorý bol v tej dobe považovaný za najmodernejšiu továreň na výrobu automobilov na svete. Kým nedostatok pracovných síl a materiálu spomaľoval stavebné práce, výstavba továrne v Braunschweigu, ktorá mala byť akýmsi predvojom postupovala rýchlejšie. Podľa plánov Deutsche Arbeitsfront tu mali byť vyškolený kmeňový pracovníci pre závod Volkswagen. V októbri 1938 začalo praktické vyučovanie v učňovskej dielni; koncom roku 1938 bola spustená výroba zariadenia a náradí pre kmeňový závod pri Fallerslebene, ktorý bol ešte vo výstavbe.

Po začatí druhej svetovej vojny bol závod Volksvagen postupne preorientovaný na zbrojnú výrobu. Z poverenia leteckých síl prebral opravárenské práce na lietadlách Ju 88 a dodával leteckému priemyslu okrem iného hlavne palivové nádrže a krídla. V súvislosti s vojnovou motorizáciou sa vytvorila druhá línia výroby a to sériová výroba vojenských osobných automobilov ako terénny automobil K“ubelwagen a obojživelné vozidlo. V roku 1942 získal podnik prakticky monopolné postavenie vo výrobe osobných automobilov v Nemecku.

V rámci národno-socialistického vojnového hospodárstva pokrýval závod Volkswagen potrebu pracovných síl vo svojej rozrastajúcej sa zbrojnej výrobe od leta 1940 robotníkmi, ktorí boli nasadení na nútené práce, neskôr väzňami z koncentračných táborov a vojnovými zajatcami. Celkovo zamestnával podnik počas vojny okolo 20 000 robotníčok a robotníkov nasadzovaných na nútené práce; v roku 1944 tvorili cudzinci viac než dve tretiny pracovníkov. Až po skončení nacistickej diktatúry sa podnik začal opäť venovať svojmu pôvodnému určeniu – výrobe civilných automobilov.

1945 –50 Britská nútená správa

Americké jednotky obsadili „mesto áut KdF“ 11.apríla 1945. V podniku Volkswagen zriadili opravárenský závod pre svoje vojenské automobily a v priebehu nasledujúcich dvoch mesiacov tu zo zvyšných komponentov montovali nové vozidlá pre americkú armádu. V polovici júla sa závod dostal do kompetencie britskej vojenskej vlády, ktorá ho skonfiškovala a až do predania späť do nemeckých rúk tu vykonávala nútenú správu. V auguste britská vojenská vláda poverila podnik Volkswagen výrobou 20 000 áut Volkswagen, ktoré mali pokryť rastúce dopravné potreby. Závod Volkswagen sa stal britským režijným závodom a major Ivan Hirst veliacim dôstojníkom podniku.

V decembri sa pod britským dohľadom rozbehla sériová výroba automobilov Volkswagen. V marci 1946 oslávili zamestnanci vyrobenie tisíceho automobilu. Okrem toho dosiahla marcová výroba prvýkrát objem 1000 automobilov mesačne, ako to bolo nariadené Britmi. Okrem niekoľkých výkyvov sa mesačná výroba ustálila na tejto úrovni až po začiatok roka 1948, keď počas krízy aj napriek britskému vplyvu nebolo možné zabezpečiť dostatok surovín a materiálu. Koncom novembra schválila britská vláda pre svoju okupačnú zónu vybudovanie odbytovej organizácie Volkswagen. S britskou podporou tak mohla vzniknúť hustejšia predajná a servisná sieť. Viaznutie dodávok plechu, nedostatok uhlia a dlhotrvajúce mrazy na prelome roka 46/47 však donútili vedenie, aby zastavilo produkciu až do marca 1947.

1.januára 1948 nastúpil na miesto generálneho riaditeľa podniku Volkswagen bývalý manažér firmy Opel Heinrich Nordhoff a koncom júla toho roku bolo premiestnené obchodné sídlo z Berlína do Wolfsburgu.

6.septembra 1949 previedla britská vojenská vláda správu závodu Volkswagen na Dolné Sasko, kontrola podniku však bola vykonávaná spoločne so spolkovou vládou. Otázka vlastníctva tak zostala až do čiastočnej privatizácie nejasná. 8.októbra správa podniku prechádza oficiálne na spolkovú vládu – správy sa ujala zem Dolné Sasko.

8.marca 1950 začala sériová výroba úžitkového auta Transportér, ktoré našlo širokospektrálne využitie. Vďaka svojej viacúčelovosti zaznamenal Transportér rýchlo rastúci dopyt a to nielen v Nemecku.